Category Archives: Economy

MAHB: Ending the Monopoly?

  • The country’s tourism industry has dropped 1.5 % since 2014
  • Governance structure, archaic rules and regressive procedures are some of the reasons why MAHB is not competitive

Featured Image square-01

Make changes now or you will be replaced.

This was the urgent call made by Tun Daim Zainuddin who is the Chairman of the Council of Eminent Persons to captains of government linked companies (GLCs) when he was interviewed by a local media.

What is the best way to measure the performance of a GLC? Can it be measured solely based on its financial statement? This method may be unfair for GLCs which are making profit because they are monopolies.

For instance, Malaysia Airport Holdings Berhad (MAHB) which holds a monopoly in the airport management business, plays the role of airport operator in 39 airports all over the country. It is no wonder that this company has always recorded impressive financial reports with profit reaching RM237.1 million (2017) and RM727.3 million (2018).

However, this does not mean that MAHB can get away from being scrutinised by the government. In fact, there are so many other aspects which are not limited to only profit that should be expected from MAHB considering the strategic role it holds.

Airports’ Strategic Role

This is in line with what was stated by Khazanah’s managing director Datuk Shahril Ridza in his speech at the Perdana Leadership Foundation CEO Forum last week.

He said, “Khazanah’s strategic role in the GLC industry which is in regulated industries such as Tenaga Nasional Bhd (TNB), Telekom Malaysia Bhd ™ and Malaysia Airports Holdings Bhd (MAHB) is to develop technologies and industries which are important to the country.”

For the record, Khazanah is the largest shareholder in MAHB with 33.2% shareholding. What is Khazanah’s real objective as the largest shareholder?

The real value is the multiplier effect on the economy through the number of tourists and the traveller dollar, explained Shahril when asked about MAS’ losses.

“The multiplier effect on the economy is between 8 to 10 times based on their (tourists) spending in the country.”

MAHB and The Tourism Industry

Due to this, among the strategic roles that MAHB can take is to turn Kuala Lumpur into an ASEAN air travel hub because it is closely related to the country’s tourism industry.

This agenda becomes even more important when the data on foreign visitors’ arrival to Malaysia’s for 2018 showed a 0.4% drop, whereas there was an increase for other ASEAN countries. For example, Vietnam (+29%), Indonesia (+22%), Thailand (+9%) and Singapore (+6%).

Tourism

Therefore, the Tourism Ministry, Khazanah and MAHB has to take this matter seriously since the tourism industry contributes RM20 billion or 14.9% to the country’s gross domestic product (GDP), provides 23% to Malaysia’s employment, and creates an investment amounting to RM21 billion.

Is MAHB in the best position to deal with this situation? Can the New Malaysia depend on this entity which is in Khazanah’s portfolio to fulfill the strategic role for them apart from only delivering a positive financial statement?

A more important question is how will MAHB compete without the government’s protection while also taking into account the Pakatan Harapan government’s agenda to minimise corporate monopoly in the market?

MAHB Needs To Be Revamped

Looking at the governance structure, as well as the rules and procedure in MAHB, there are a few things that need to be focused on.

Firstly, MAHB’s board of director structure needs to be reshuffled. The era when most of the directors in the MAHB board are also the chairman or a member of the board of directors in subsidiary companies has to stop.

What happened to the Federal Land Development Authority (FELDA) board of directors should not happen in MAHB.

Some enlightenment – before 2017, FELDA had a number of directors who were also part of the Felda Investment Corporation (FIC) and Felda Global Venture (FGV) board of directors. In fact the FELDA, FIC and FGV chairman are all the same person.

Due to this, some of the investment decisions were criticised heavily and a few cases of abuse of power were reported to the authorities.

Of course, there is no financial scandal or even abuse of power in MAHB. Nevertheless, prevention is better than cure.

At the moment, there are some MAHB directors who are also chairman of a few subsidiary companies.

They are, Datuk Zalekha Hassan (Chairman of Malaysia Airports Consultancy Services Sdn Bhd), Rosli Abdullah (Chairman of KLIA Aeropolis Sdn Bhd), Dato’ Ir Haji Mohamad Husin (Chairman of Teknologi Wawasan Sdn Bhd) dan Hajah Jamilah Dato’ Hashim (Chairman of MAB Agriculture – Horticulture Sdn Bhd).

Furthermore, the demarcation of position and roles within the members of MAHB’s board of directors and its subsidiary companies will ensure the integrity in decision making and based on this, the decisions can’t be questioned because they were made with MAHB’s best interest in mind.

Board of Directors or Management?

Secondly, archaic rules and procedures in MAHB which are regressive should be changed.

It is a known secret in MAHB that its chief executive officer (CEO) is only given power to sign off Letter of Award (LoA) that is worth RM5 million or lesser. It is very uncommon practice for a billion dollar company. Or is this because the board of directors do not trust their CEO?

Furthermore, archaic procurement process that is guided rigidly by the government’s procurement standards has resulted in tender processes going more than 9 months to be floated. This explains why until today there is still no work done to replace the ‘aerotrain’ and the luggage management system in KLIA even though many complaints have been received.

Also, how are these procedures helping KLIA and KLIA2 to stay ahead in terms of technological aspects compared to Changi Airport?

Taking into account that MAHB is one of the biggest counters in Bursa Malaysia, this issue shouldn’t take place because it is apparent that it will disturb the company’s operations and this also gives a clearer picture that the board of directors are actually the ones “managing” the company and not the management.

Why are these issues brought up? And what are the connection with tourism and monopoly?

KLIA Is Being Left Behind

The answer is simple.

MAHB is not ready to face competition in the open market. Without MAHB being competitive, it is hard for us to see the main airport like KLIA to become the ASEAN champion and air travel hub in this region.

But maybe to MAHB’s defence- why should they change and try to dethrone Changi, Jakarta and Suvarnabhumi if the current business model still promises profit? Maybe.

The fact of the matter is airports with a lesser connectivity, poor facilities and outdated technology will not be able to attract more tourists into the country.

Skytrax World Airport Awards 2019 report placed KLIA at the 54th spot, compared to the second place in 2001. (Changi was at the number one place for the sixth time)

Skytrax

Burden on Taxpayers

The last thing Malaysia Baharu needs is MAHB expecting various ‘protections’ from the government in order to continue recording excessive profit through an operating agreement.

This includes Marginal Cost Support Sum (MARCS) which allow MAHB to claim the difference in the charged Passenger Service Charge (PSCs) in comparison to any revision to the PSC rates This excludes the PSC rates that had been increased due to the construction cost of KLIA2 which was too high.

These are all examples of how a monopoly can burden the people thus requiring immediate changes. Therefore, it should be the additional benchmark to judge the performance of MAHB’s board of directors and its new head of management.

Mat Rodi

Advertisements

Malaysia Airlines (MAS)- Tutup atau Jual?

  • MAS mencatatkan kerugian terkumpul sebanyak RM 2.4 billion sejak 2014 meskipun telah disuntik RM4.4 billion, membuang 6,000 pekerja dan mengurangkan laluan-laluan tidak menguntungkan.
  • 7 daripada 10 syarikat penerbangan yang menguntungkan pada 2018 adalah syarikat penerbangan nasional.

WhatsApp Image 2019-03-20 at 16.13.32

Bagi menjawab persoalan ini, kita perlu jelas apakah yang dimaksudkan sebagai syarikat penerbangan nasional.

Secara amnya, syarikat penerbangan nasional adalah dimiliki oleh kerajaan. Namun ada juga syarikat penerbangan yang dianggap penerbangan ‘rasmi’ sesebuah negara (flag-carrier) tetapi tidak dimiliki langsung oleh kerajaan tersebut.

Misalnya Lufthansa- syarikat penerbangan Jerman namun pegangan ekuiti oleh kerajaan Jerman adalah 0%. Bahkan Lufthansa memiliki tiga penerbangan nasional di tiga buah negara iaitu Swiss International Air Lines, Brussels Air Lines, and Austrian Airlines.

Pada masa yang sama tidak semua penerbangan nasional dimiliki sepenuhnya oleh kerajaan. Maknanya kerajaan hanyalah memegang sedikit atau separuh pegangan ekuiti. Contohnya seperti Perancis yang hanya memegang 18% kepentingan Air France dan Turki yang mempunyai 49% saham di dalam Turkish Airlines.

Begitu juga perihalnya dengan FinnAir (Finland), Thai Airways (Thailand), Garuda (Indonesia), KLM (Belanda) dan banyak lagi.

Secara amnya ini adalah ‘way forward’ kepada penerbangan nasional. Semakin banyak negara sudah mula melepaskan kepentingan mereka- sama ada secara total atau sebahagian. Di Amerika Syarikat tidak ada langsung penerbangan nasional.

Jika diikutkan hanya negara membangun dan negara arab kaya raya sahaja yang masih memegang penerbangan nasional 100%. Ini termasuklah Malaysia.

Sebenarnya hal pemilikan dan definisi tidaklah penting. Apa yang mustahak adalah syarikat penerbangan nasional merugikan duit negara (atau rakyat).

Ethiopian Airlines milik Ethiopa mencatatkan keuntungan meskipun dimiliki kerajaan mereka 100%.

sistem-anti-stall-boeing-max-8-ethiopian-airlines-diaktifkan-sebelum-jatuh-WMO3xWDuoF

Emirates milik UAE juga untung. Qatar Airways selama ini membuat duit tetapi hanya kerugian kerana krisis politik serantau yang memboikot Qatar.

Hairannya, Malaysia tidak mempunyai krisis sedemikian tetapi tetap rugi.

Jadi di mana silapnya apabila Malaysia Airlines (MAS) berterusan mencatatkan kerugian terkumpul sebanyak RM 2.4 billion sejak 2014 meskipun telah disuntik RM4.4 billion, membuang 6,000 pekerja dan mengurangkan laluan-laluan tidak menguntungkan?

Kita perlu ingat betapa yakinnya bekas Pengarah Urusan Khazanah sebelum ini yang berkata MAS akan ‘pulang modal’ menjelang 2018 dan akan disenarai semula di Bursa Malaysia pada 2019.

Azman-Mokhtar

CEO MAS juga dalam temu bual bersama The Edge tahun lepas begitu yakin syarikat tersebut bakal pulih dari kerugian dalam masa terdekat.

Ini sahaja sudah jelas Khazanah dan MAS tidak mempunyai kepakaran dalam mengemudi penerbangan nasional. Sudah terlalu banyak wang dileburkan. Lebih baik Khazanah tidak memandai-mandai menyediakan pelan perniagaan baru kerana terbukti ‘pelan pemulihan 12-titik fokus MAS’ yang disediakan mereka telah gagal.

Kerajaan tidak boleh menyerahkan kepada pihak yang sama untuk berterusan melakukan perkara yang sama tetapi mengharapkan hasil yang berbeza. Ikut kata Albert Einstein, ini kerja orang gila.

Oleh itu wajarkah MAS ditutup?

Dengan menutup MAS, kerajaan boleh mengelakkan dari terus menanggung kerugian sekitar RM 1 billion setahun. Namun begitu ‘penjimatan’ in hadir dengan kehilangan 13,000 pekerjaan dan keseluruhan ekosistem iaitu vendor, penyedia perkhidmatan, ekonomi hiliran akan musnah.

Adakah kita boleh menyangka bahawa pekerja MAS akan gembira apabila diberitahu membuang mereka akan membantu kedudukan kewangan negara?

Ini samalah seperti memberitahu manusia yang sedang diserang harimau supaya merelakan dirinya dibaham daripada membunuh harimau tersebut atas alasan dirinya membantu kelangsungan spesies terancam tersebut.

Sudah jelas kerajaan tidak boleh menutup operasi MAS.

Oleh itu MAS boleh memilih cara penyelesaian yang lain iaitu menjual perniagaan ini kepada pihak swasta dengan menjadi pemegang saham minoriti. (Kerana jika majoriti, rakan niaga yang baru pasti tidak bermiant dan tidak yakin.)

Apa yang diperlukan MAS pada masa kini bukannya pelan pemulihan jutaan ringgit daripada konsultan atau ‘creative accounting’, sebaliknya perubahan sebenar (real value) yang dicapai dari segi pengurangan kos, peningkatan ‘yield’ dan mempunyai produk yang tepat untuk pasaran yang tepat.

Sehingga ke hari ini, MAS masih mempunyai beberapa isu seperti stuktur bisnes yang berlapis-lapis, kadar gunaan kapal terbang yang rendah, pengurusan aset yang tidak cekap, strategi dan operasi yang tidak fokus dan kos pengurusan yang tinggi.

MAS_Newstructure

Pertama, MAS perlu mengstrukturkan kembali ‘positioning’ mereka di dalam pasaran. Apakah produk MAS yang memenuhi permintaan pasaran?

Hari ini persaingan amat sengit bagi pasaran laluan singkat (short-haul) terutama terdapat dominasi pemain penerbangan tambang murah iaitu Air Asia.

MAS boleh memfokuskan kepada pelanggan korporat / bisnes yang terbang bersama MAS kerana fleksibiliti dan servis. Banyakkan ‘volume’ kerusi bisnes atau ekonomi premium supaya harga tiket kategori ini boleh dikurangkan dan menarik perhatian pasaran.

MAS-A350-Business-Class-1

Kedua, MAS perlu asingkan atau ‘carve out’ Firefly daripada portfolio mereka bagi pasaran tambang murah dan laluan ‘short haul’.

Biarkan Firefly beroperasi sendiri dan menjadi penerbangan tambang murah yang sebenar. (Dan seterusnya menjadi pesaing hebat kepada Air Asia). Ini sekaligus akan menarik pelabur strategik yang boleh menyuntik modal kepada Firefly.

Ketiga, MAS perlu melakukan code-sharing bersama syarikat penerbangan yang mahu menjadikan Kuala Lumpur sebagai hub Asia Tenggara mereka.

Sebagai permulaan, MAS perlu menghentikan laluan KL-London. Tidak masuk akal MAS menghentikan semua laluan Eropah kecuali London. Adakah kerana begitu ramai menteri dan pembesar gemar ke London?

Sebaliknya, tingkatkan ‘market share’ dengan membawa masuk lebih ramai penumpang benua Eropah melalui perkongsian kod bersama British Airways (BA) untuk membawa penumpang dari Eropah ke Malaysia dan menjadikan Malaysia sebagai hub Asia Tenggara mereka. MAS hanya fokus membawa penumpang Eropah ke setiap ceruk benua Asia.

Dari sini, MAS boleh menyediakan ‘connectivity’ kepada laluan Asia Tenggara dan Asia di dalam radius 3 jam ke 8 jam. Bayangkan sinergi di antara laluan Manchester – Kuala Lumpur (BA) dan Kuala Lumpur – Beijing (MAS). Menang-menang.

dreamliner-L-940x463

Keempat, MAS perlu menilai kembali perniagaan mereka di dalam MAS Kargo. Setakat data yang terhad diperolehi, MAS kerugian di dalam bisnes ini. Mungkin MAS boleh melakukan JV dengan pemain kargo sebenar atau lupuskan sahaja dan fokus kepada operasi penumpang.

Kelima, MAS boleh meningkatkan nilai bisnes MAS Engineering dengan meningkatkan kadar gunaan aset-aset mereka. Pada 1990 MAS adalah nama besar bagi servis MRO. Kini tidak lagi.

MAS Engineering boleh melaksanakan JV dengan penyedia MRO seperti GE dan Honeywell bagi meningkatkan kualiti dan produk agar lebih banyak syarikat penerbangan menggunakan servis MRO MAS.

Keenam, MAS perlu mengkomersilkan akademi mereka. Memang benar akademi untuk melatih tenaga kerja MAS. Tetapi akademi yang sama boleh dibuka kepada pihak ketiga dan sekaligus memberikan pendapatan tambahan buat MAS.

Sebagai kajian kes, Akademi Air Asia atau AACE merupakan kerjasama di antara Air Asia dan CAE bagi melatih tenaga kerja Air Asia (krew kabin, pilot, jurutera, juruteknik dll). Pada 2017, Air Asia telah menjual pegangan 50% mereka di dalam JV ini dengan nilai RM 429 juta. Ini potensi buat MAS.

Ini adalah di antara sebahagian kecil apakah perkara yang boleh dilakukan oleh MAS untuk kembali menjadi pemain utama. Hakikatnya banyak lagi boleh disentuh terutama bahagian mengurangkan kos, meningkatkan produktiviti tenaga kerja dan mendigitalkan operasi MAS.

Atas sebab itu amat tidak logik untuk mengatakan syarikat penerbangan susah untuk mencatat keuntungan. Faktanya adalah- 7 daripada 10 syarikat penerbangan yang menuntungkan pada 2018 adalah syarikat penerbangan nasional.

Cuma syaratnya adalah jelas- ia perlu diuruskan sebagai entiti bisnes dan mereka yang benar-benar faham mengenai bisnes adalah usahawan, bukan kerajaan (atau Khazanah).

Mat Rodi

Tagged , ,

GAJI KAU NAIK BERAPA TAHUN LEPAS?

IG055

Dah habis cuti raya ni mesti poket dan koyak, dompet dah rabak dan duit hampir takdak.
 
Biasalah- banyak yang digunakan untuk berbelanja raya.
 
Budak-budak tak apalah pasal mereka dapat duit raya- yang saban tahun semakin naik ahgkanya. Jika dulu beri RM2 dikira ‘standard’, sekarang ni not hijau RM5 dah mula biasa.
 
Ha, bercakap pasal duit raya naik ni pernah tak kita fikir pasal gaji kita? Berapa banyak pula yang naik?
 
Kita mesti selalu dengar orang cerita pasal inflasi di mana harga semua benda akan naik. Harga beras naik, harga ayam naik, harga rumah lagilah menggila naik.
 
Tapi ramai yang akan kata ‘walaupun semua tu naik, tapi gaji tak naik banyak’. Betulkah?
 
Ini artikel yang ditulis oleh antara ahli ekonomi terbaik di Malaysia- Dr Muhammed Abdul Khalid. Beliau ini merupakan penulis bagi buku ‘The Colour of Inequality’ yang kandungannya digunakan oleh pasukan Tan Sri Wahid Omar dalam merangka RMK 11.
 
Terus baca!
 
BERAPA KENAIKAN GAJI TAHUN LEPAS?
 
Penulis ada bertanya kepada beberapa rakan mengenai persoalan di atas dan kebanyakan daripada mereka menjawab lima peratus.
 
Ada juga yang menggeleng kepala dan menjawab kosong peratus. Jawapannya tinggi sedikit; gaji penengah pekerja di Malaysia naik 6.5%, ataupun 4.4% setelah ditolak kadar inflasi.
 
Jika anda berasa ia ‘boleh tahan’, jangan lupa bahawa ia adalah bersamaan dengan kenaikan RM100 setahun, daripada gaji penengah RM1,500 sebulan pada tahun 2014 kepada RM1,600 pada tahun lepas. Ya, RM100 setahun.
 
Menurut Laporan Penyiasatan Gaji dan Upah 2015 yang dikeluarkan Jabatan Statistik Negara akhir bulan lepas, separuh daripada pekerja di Malaysia menerima gaji kurang dari RM1,600 sebulan.
 
Pekerja di Sabah berada di kedudukan yang paling teruk dengan gaji penengah berjumlah RM1,100 pada tahun lepas, ataupun hanya RM300 lebih daripada paras gaji minimum mereka.
 
Nasib pekerja yang bergaji sedikit bukan hanya fenomena di Sabah, malah di hampir kesemua negeri.
 
Hanya di Selangor, Putrajaya, dan Kuala Lumpur sahaja gaji penengah melepasi paras RM2,000 sebulan, manakala Putrajaya memperoleh gaji penengah tertinggi, iaitu RM2,967 sebulan. Tidak ada satu negeri pun di mana pekerjanya mendapat gaji penengah melebihi paras RM3,000 sebulan!
 
Negeri yang kaya dan maju seperti Pulau Pinang, Sarawak, Selangor dan Kuala Lumpur juga tidak menggambarkan bahawa pekerjanya mendapat gaji yang lumayan.
 
Sebagai contoh, hampir separuh daripada pekerja di Pulau Pinang menerima gaji bulanan kurang dari RM1,700; Selangor, RM2,175 dan Sarawak, RM1,260 sebulan. Ini merupakan kenaikan sebanyak RM60 berbanding tahun sebelumnya.
 
Malah, negeri terkaya di Malaysia, Kuala Lumpur pun separuh daripada pekerjanya mendapat gaji kurang daripada RM2,200 sebulan.
 
Tidak semua pekerja mendapat kenaikan gaji sebanyak 6.5%. Jika diteliti peningkatan gaji pekerja di negeri yang kaya dan maju seperti Kuala Lumpur dan Pulau Pinang, gaji mereka langsung tidak bertambah. Gaji penengah di kedua-dua buah negeri ini pada tahun 2015 adalah sama seperti tahun 2014, tidak berganjak walaupun satu peratus.
 
Negeri yang kurang maju seperti Kedah juga menerima nasib yang hampir sama di mana pekerja penengah di negeri jelapang padi itu menerima kenaikan sebanyak RM20 pada tahun lepas. Malah, jika ditolak dengan kadar inflasi, pendapatan sebenar mereka merosot.
 
Tidak hairanlah yang teruk terjejas adalah mereka yang tinggal di ibu kota. Manakan tidak, gaji tidak naik, tetapi kos sara hidup melonjak secara mendadak.
 
Pada tahun lepas, kadar tol naik hampir 30% dan tambang LRT dan komuter naik di antara 36% hingga 57%.
 
Ini belum termasuk lagi dengan kenaikan harga makanan. Pada masa sama, subsidi makanan seperti padi dan tepung juga telah dihapuskan.
 
Mengapa ini berlaku?
 
Nasib yang menimpa para pekerja bukanlah suatu misteri. Jika dilihat, ekonomi negara, walaupun masih berkembang, tetapi mengucup sedikit pada tahun 2015 berbanding tahun sebelumnya, daripada 6% kepada 5%.
 
Prestasi sektor korporat tidak memberangsangkan yang mana pendapatan korporat jatuh 12.1% pada tahun 2015 berbanding kemerosotan hanya 1.9% pada tahun 2014.
 
Ini memberi impak besar kepada pekerja, yang mana peratusan mereka tidak bekerja telah meningkat sebanyak 9.2% pada 2015. Lebih teruk lagi, peratusan pekerja yang telah diberhentikan meningkat 49% pada 2015 berbanding 2014, tertinggi sejak tahun 2010.
 
Persoalannya sekarang, adakah tahun 2016 akan memberi harapan dan sinar baharu untuk para pekerja di negara bertuah ini? Jawapannya bukan manis, tetapi pahit.
 
Prestasi ekonomi dunia dan negara dijangka berkembang pada paras lebih rendah berbanding 2015. Malah, ekonomi negara hanya mampu berkembang pada kadar 4.2% pada suku pertama tahun ini, peningkatan yang terburuk sejak enam tahun lalu.
 
Jualan runcit juga jatuh 4.4% pada suku pertama tahun ini, berbanding peningkatan 4.6% pada tahun lepas.
 
Pasaran buruh masih lemah, jumlah mereka yang tidak bekerja semakin meningkat sepanjang lima bulan pertama tahun ini. Pendapatan korporat pada suku pertama tahun ini juga berkurangan berbanding tahun sebelumnya.
 
Sekilas pandang, harapan kenaikan gaji yang lebih tinggi untuk tahun 2016 adalah amatlah tipis sekali.
Harapan penulis hanya satu, janganlah lagi rakyat dibebankan dengan kenaikan tol, kadar elektrik, air, dan sebagainya. Lupakan sebentar niat untuk menaikkan harga, setidak-tidaknya sehingga ekonomi negara kembali pulih dan gaji pekerja meningkat sedikit.
 
*
Jadi….. gaji kau naik berapa tahun lepas?
 
#GajiNaik
#GajiTakNaik
Tagged , , , , ,
Advertisements