Category Archives: Government

Malaysia Airlines (MAS)- Tutup atau Jual?

  • MAS mencatatkan kerugian terkumpul sebanyak RM 2.4 billion sejak 2014 meskipun telah disuntik RM4.4 billion, membuang 6,000 pekerja dan mengurangkan laluan-laluan tidak menguntungkan.
  • 7 daripada 10 syarikat penerbangan yang menguntungkan pada 2018 adalah syarikat penerbangan nasional.

WhatsApp Image 2019-03-20 at 16.13.32

Bagi menjawab persoalan ini, kita perlu jelas apakah yang dimaksudkan sebagai syarikat penerbangan nasional.

Secara amnya, syarikat penerbangan nasional adalah dimiliki oleh kerajaan. Namun ada juga syarikat penerbangan yang dianggap penerbangan ‘rasmi’ sesebuah negara (flag-carrier) tetapi tidak dimiliki langsung oleh kerajaan tersebut.

Misalnya Lufthansa- syarikat penerbangan Jerman namun pegangan ekuiti oleh kerajaan Jerman adalah 0%. Bahkan Lufthansa memiliki tiga penerbangan nasional di tiga buah negara iaitu Swiss International Air Lines, Brussels Air Lines, and Austrian Airlines.

Pada masa yang sama tidak semua penerbangan nasional dimiliki sepenuhnya oleh kerajaan. Maknanya kerajaan hanyalah memegang sedikit atau separuh pegangan ekuiti. Contohnya seperti Perancis yang hanya memegang 18% kepentingan Air France dan Turki yang mempunyai 49% saham di dalam Turkish Airlines.

Begitu juga perihalnya dengan FinnAir (Finland), Thai Airways (Thailand), Garuda (Indonesia), KLM (Belanda) dan banyak lagi.

Secara amnya ini adalah ‘way forward’ kepada penerbangan nasional. Semakin banyak negara sudah mula melepaskan kepentingan mereka- sama ada secara total atau sebahagian. Di Amerika Syarikat tidak ada langsung penerbangan nasional.

Jika diikutkan hanya negara membangun dan negara arab kaya raya sahaja yang masih memegang penerbangan nasional 100%. Ini termasuklah Malaysia.

Sebenarnya hal pemilikan dan definisi tidaklah penting. Apa yang mustahak adalah syarikat penerbangan nasional merugikan duit negara (atau rakyat).

Ethiopian Airlines milik Ethiopa mencatatkan keuntungan meskipun dimiliki kerajaan mereka 100%.

sistem-anti-stall-boeing-max-8-ethiopian-airlines-diaktifkan-sebelum-jatuh-WMO3xWDuoF

Emirates milik UAE juga untung. Qatar Airways selama ini membuat duit tetapi hanya kerugian kerana krisis politik serantau yang memboikot Qatar.

Hairannya, Malaysia tidak mempunyai krisis sedemikian tetapi tetap rugi.

Jadi di mana silapnya apabila Malaysia Airlines (MAS) berterusan mencatatkan kerugian terkumpul sebanyak RM 2.4 billion sejak 2014 meskipun telah disuntik RM4.4 billion, membuang 6,000 pekerja dan mengurangkan laluan-laluan tidak menguntungkan?

Kita perlu ingat betapa yakinnya bekas Pengarah Urusan Khazanah sebelum ini yang berkata MAS akan ‘pulang modal’ menjelang 2018 dan akan disenarai semula di Bursa Malaysia pada 2019.

Azman-Mokhtar

CEO MAS juga dalam temu bual bersama The Edge tahun lepas begitu yakin syarikat tersebut bakal pulih dari kerugian dalam masa terdekat.

Ini sahaja sudah jelas Khazanah dan MAS tidak mempunyai kepakaran dalam mengemudi penerbangan nasional. Sudah terlalu banyak wang dileburkan. Lebih baik Khazanah tidak memandai-mandai menyediakan pelan perniagaan baru kerana terbukti ‘pelan pemulihan 12-titik fokus MAS’ yang disediakan mereka telah gagal.

Kerajaan tidak boleh menyerahkan kepada pihak yang sama untuk berterusan melakukan perkara yang sama tetapi mengharapkan hasil yang berbeza. Ikut kata Albert Einstein, ini kerja orang gila.

Oleh itu wajarkah MAS ditutup?

Dengan menutup MAS, kerajaan boleh mengelakkan dari terus menanggung kerugian sekitar RM 1 billion setahun. Namun begitu ‘penjimatan’ in hadir dengan kehilangan 13,000 pekerjaan dan keseluruhan ekosistem iaitu vendor, penyedia perkhidmatan, ekonomi hiliran akan musnah.

Adakah kita boleh menyangka bahawa pekerja MAS akan gembira apabila diberitahu membuang mereka akan membantu kedudukan kewangan negara?

Ini samalah seperti memberitahu manusia yang sedang diserang harimau supaya merelakan dirinya dibaham daripada membunuh harimau tersebut atas alasan dirinya membantu kelangsungan spesies terancam tersebut.

Sudah jelas kerajaan tidak boleh menutup operasi MAS.

Oleh itu MAS boleh memilih cara penyelesaian yang lain iaitu menjual perniagaan ini kepada pihak swasta dengan menjadi pemegang saham minoriti. (Kerana jika majoriti, rakan niaga yang baru pasti tidak bermiant dan tidak yakin.)

Apa yang diperlukan MAS pada masa kini bukannya pelan pemulihan jutaan ringgit daripada konsultan atau ‘creative accounting’, sebaliknya perubahan sebenar (real value) yang dicapai dari segi pengurangan kos, peningkatan ‘yield’ dan mempunyai produk yang tepat untuk pasaran yang tepat.

Sehingga ke hari ini, MAS masih mempunyai beberapa isu seperti stuktur bisnes yang berlapis-lapis, kadar gunaan kapal terbang yang rendah, pengurusan aset yang tidak cekap, strategi dan operasi yang tidak fokus dan kos pengurusan yang tinggi.

MAS_Newstructure

Pertama, MAS perlu mengstrukturkan kembali ‘positioning’ mereka di dalam pasaran. Apakah produk MAS yang memenuhi permintaan pasaran?

Hari ini persaingan amat sengit bagi pasaran laluan singkat (short-haul) terutama terdapat dominasi pemain penerbangan tambang murah iaitu Air Asia.

MAS boleh memfokuskan kepada pelanggan korporat / bisnes yang terbang bersama MAS kerana fleksibiliti dan servis. Banyakkan ‘volume’ kerusi bisnes atau ekonomi premium supaya harga tiket kategori ini boleh dikurangkan dan menarik perhatian pasaran.

MAS-A350-Business-Class-1

Kedua, MAS perlu asingkan atau ‘carve out’ Firefly daripada portfolio mereka bagi pasaran tambang murah dan laluan ‘short haul’.

Biarkan Firefly beroperasi sendiri dan menjadi penerbangan tambang murah yang sebenar. (Dan seterusnya menjadi pesaing hebat kepada Air Asia). Ini sekaligus akan menarik pelabur strategik yang boleh menyuntik modal kepada Firefly.

Ketiga, MAS perlu melakukan code-sharing bersama syarikat penerbangan yang mahu menjadikan Kuala Lumpur sebagai hub Asia Tenggara mereka.

Sebagai permulaan, MAS perlu menghentikan laluan KL-London. Tidak masuk akal MAS menghentikan semua laluan Eropah kecuali London. Adakah kerana begitu ramai menteri dan pembesar gemar ke London?

Sebaliknya, tingkatkan ‘market share’ dengan membawa masuk lebih ramai penumpang benua Eropah melalui perkongsian kod bersama British Airways (BA) untuk membawa penumpang dari Eropah ke Malaysia dan menjadikan Malaysia sebagai hub Asia Tenggara mereka. MAS hanya fokus membawa penumpang Eropah ke setiap ceruk benua Asia.

Dari sini, MAS boleh menyediakan ‘connectivity’ kepada laluan Asia Tenggara dan Asia di dalam radius 3 jam ke 8 jam. Bayangkan sinergi di antara laluan Manchester – Kuala Lumpur (BA) dan Kuala Lumpur – Beijing (MAS). Menang-menang.

dreamliner-L-940x463

Keempat, MAS perlu menilai kembali perniagaan mereka di dalam MAS Kargo. Setakat data yang terhad diperolehi, MAS kerugian di dalam bisnes ini. Mungkin MAS boleh melakukan JV dengan pemain kargo sebenar atau lupuskan sahaja dan fokus kepada operasi penumpang.

Kelima, MAS boleh meningkatkan nilai bisnes MAS Engineering dengan meningkatkan kadar gunaan aset-aset mereka. Pada 1990 MAS adalah nama besar bagi servis MRO. Kini tidak lagi.

MAS Engineering boleh melaksanakan JV dengan penyedia MRO seperti GE dan Honeywell bagi meningkatkan kualiti dan produk agar lebih banyak syarikat penerbangan menggunakan servis MRO MAS.

Keenam, MAS perlu mengkomersilkan akademi mereka. Memang benar akademi untuk melatih tenaga kerja MAS. Tetapi akademi yang sama boleh dibuka kepada pihak ketiga dan sekaligus memberikan pendapatan tambahan buat MAS.

Sebagai kajian kes, Akademi Air Asia atau AACE merupakan kerjasama di antara Air Asia dan CAE bagi melatih tenaga kerja Air Asia (krew kabin, pilot, jurutera, juruteknik dll). Pada 2017, Air Asia telah menjual pegangan 50% mereka di dalam JV ini dengan nilai RM 429 juta. Ini potensi buat MAS.

Ini adalah di antara sebahagian kecil apakah perkara yang boleh dilakukan oleh MAS untuk kembali menjadi pemain utama. Hakikatnya banyak lagi boleh disentuh terutama bahagian mengurangkan kos, meningkatkan produktiviti tenaga kerja dan mendigitalkan operasi MAS.

Atas sebab itu amat tidak logik untuk mengatakan syarikat penerbangan susah untuk mencatat keuntungan. Faktanya adalah- 7 daripada 10 syarikat penerbangan yang menuntungkan pada 2018 adalah syarikat penerbangan nasional.

Cuma syaratnya adalah jelas- ia perlu diuruskan sebagai entiti bisnes dan mereka yang benar-benar faham mengenai bisnes adalah usahawan, bukan kerajaan (atau Khazanah).

Mat Rodi

Tagged , ,

GAJI KAU NAIK BERAPA TAHUN LEPAS?

IG055

Dah habis cuti raya ni mesti poket dan koyak, dompet dah rabak dan duit hampir takdak.
 
Biasalah- banyak yang digunakan untuk berbelanja raya.
 
Budak-budak tak apalah pasal mereka dapat duit raya- yang saban tahun semakin naik ahgkanya. Jika dulu beri RM2 dikira ‘standard’, sekarang ni not hijau RM5 dah mula biasa.
 
Ha, bercakap pasal duit raya naik ni pernah tak kita fikir pasal gaji kita? Berapa banyak pula yang naik?
 
Kita mesti selalu dengar orang cerita pasal inflasi di mana harga semua benda akan naik. Harga beras naik, harga ayam naik, harga rumah lagilah menggila naik.
 
Tapi ramai yang akan kata ‘walaupun semua tu naik, tapi gaji tak naik banyak’. Betulkah?
 
Ini artikel yang ditulis oleh antara ahli ekonomi terbaik di Malaysia- Dr Muhammed Abdul Khalid. Beliau ini merupakan penulis bagi buku ‘The Colour of Inequality’ yang kandungannya digunakan oleh pasukan Tan Sri Wahid Omar dalam merangka RMK 11.
 
Terus baca!
 
BERAPA KENAIKAN GAJI TAHUN LEPAS?
 
Penulis ada bertanya kepada beberapa rakan mengenai persoalan di atas dan kebanyakan daripada mereka menjawab lima peratus.
 
Ada juga yang menggeleng kepala dan menjawab kosong peratus. Jawapannya tinggi sedikit; gaji penengah pekerja di Malaysia naik 6.5%, ataupun 4.4% setelah ditolak kadar inflasi.
 
Jika anda berasa ia ‘boleh tahan’, jangan lupa bahawa ia adalah bersamaan dengan kenaikan RM100 setahun, daripada gaji penengah RM1,500 sebulan pada tahun 2014 kepada RM1,600 pada tahun lepas. Ya, RM100 setahun.
 
Menurut Laporan Penyiasatan Gaji dan Upah 2015 yang dikeluarkan Jabatan Statistik Negara akhir bulan lepas, separuh daripada pekerja di Malaysia menerima gaji kurang dari RM1,600 sebulan.
 
Pekerja di Sabah berada di kedudukan yang paling teruk dengan gaji penengah berjumlah RM1,100 pada tahun lepas, ataupun hanya RM300 lebih daripada paras gaji minimum mereka.
 
Nasib pekerja yang bergaji sedikit bukan hanya fenomena di Sabah, malah di hampir kesemua negeri.
 
Hanya di Selangor, Putrajaya, dan Kuala Lumpur sahaja gaji penengah melepasi paras RM2,000 sebulan, manakala Putrajaya memperoleh gaji penengah tertinggi, iaitu RM2,967 sebulan. Tidak ada satu negeri pun di mana pekerjanya mendapat gaji penengah melebihi paras RM3,000 sebulan!
 
Negeri yang kaya dan maju seperti Pulau Pinang, Sarawak, Selangor dan Kuala Lumpur juga tidak menggambarkan bahawa pekerjanya mendapat gaji yang lumayan.
 
Sebagai contoh, hampir separuh daripada pekerja di Pulau Pinang menerima gaji bulanan kurang dari RM1,700; Selangor, RM2,175 dan Sarawak, RM1,260 sebulan. Ini merupakan kenaikan sebanyak RM60 berbanding tahun sebelumnya.
 
Malah, negeri terkaya di Malaysia, Kuala Lumpur pun separuh daripada pekerjanya mendapat gaji kurang daripada RM2,200 sebulan.
 
Tidak semua pekerja mendapat kenaikan gaji sebanyak 6.5%. Jika diteliti peningkatan gaji pekerja di negeri yang kaya dan maju seperti Kuala Lumpur dan Pulau Pinang, gaji mereka langsung tidak bertambah. Gaji penengah di kedua-dua buah negeri ini pada tahun 2015 adalah sama seperti tahun 2014, tidak berganjak walaupun satu peratus.
 
Negeri yang kurang maju seperti Kedah juga menerima nasib yang hampir sama di mana pekerja penengah di negeri jelapang padi itu menerima kenaikan sebanyak RM20 pada tahun lepas. Malah, jika ditolak dengan kadar inflasi, pendapatan sebenar mereka merosot.
 
Tidak hairanlah yang teruk terjejas adalah mereka yang tinggal di ibu kota. Manakan tidak, gaji tidak naik, tetapi kos sara hidup melonjak secara mendadak.
 
Pada tahun lepas, kadar tol naik hampir 30% dan tambang LRT dan komuter naik di antara 36% hingga 57%.
 
Ini belum termasuk lagi dengan kenaikan harga makanan. Pada masa sama, subsidi makanan seperti padi dan tepung juga telah dihapuskan.
 
Mengapa ini berlaku?
 
Nasib yang menimpa para pekerja bukanlah suatu misteri. Jika dilihat, ekonomi negara, walaupun masih berkembang, tetapi mengucup sedikit pada tahun 2015 berbanding tahun sebelumnya, daripada 6% kepada 5%.
 
Prestasi sektor korporat tidak memberangsangkan yang mana pendapatan korporat jatuh 12.1% pada tahun 2015 berbanding kemerosotan hanya 1.9% pada tahun 2014.
 
Ini memberi impak besar kepada pekerja, yang mana peratusan mereka tidak bekerja telah meningkat sebanyak 9.2% pada 2015. Lebih teruk lagi, peratusan pekerja yang telah diberhentikan meningkat 49% pada 2015 berbanding 2014, tertinggi sejak tahun 2010.
 
Persoalannya sekarang, adakah tahun 2016 akan memberi harapan dan sinar baharu untuk para pekerja di negara bertuah ini? Jawapannya bukan manis, tetapi pahit.
 
Prestasi ekonomi dunia dan negara dijangka berkembang pada paras lebih rendah berbanding 2015. Malah, ekonomi negara hanya mampu berkembang pada kadar 4.2% pada suku pertama tahun ini, peningkatan yang terburuk sejak enam tahun lalu.
 
Jualan runcit juga jatuh 4.4% pada suku pertama tahun ini, berbanding peningkatan 4.6% pada tahun lepas.
 
Pasaran buruh masih lemah, jumlah mereka yang tidak bekerja semakin meningkat sepanjang lima bulan pertama tahun ini. Pendapatan korporat pada suku pertama tahun ini juga berkurangan berbanding tahun sebelumnya.
 
Sekilas pandang, harapan kenaikan gaji yang lebih tinggi untuk tahun 2016 adalah amatlah tipis sekali.
Harapan penulis hanya satu, janganlah lagi rakyat dibebankan dengan kenaikan tol, kadar elektrik, air, dan sebagainya. Lupakan sebentar niat untuk menaikkan harga, setidak-tidaknya sehingga ekonomi negara kembali pulih dan gaji pekerja meningkat sedikit.
 
*
Jadi….. gaji kau naik berapa tahun lepas?
 
#GajiNaik
#GajiTakNaik
Tagged , , , , ,

UBER/GRAB DAN TEKSI- Bhg 1

IG053

UBER/GRAB DAN TEKSI- Bhg 1

Persaingan di antara ‘ride-sharing app’ seperti Uber/Grab dan teksi telah berlaku di seiuruh dunia. Malaysia juga tidak terkecuali.

Uber/Grab dikatakan telah mengganggu periuk nasi pemandu teksi di Malaysia. Maka digerakkanlah demonstrasi pada hari bekerja selama setengah hari dalam usaha menarik perhatian kerajaan dan orang ramai. Bagaimana demonstrasi tersebut mampu mengurangkan permintaan terhadap Uber dan Grab masih menjadi misteri.

Pada masa yang sama telah wujud beberapa ‘app’ bagi membantu pemandu teksi. Kewujudan aplikasi seperti iTeksi dan Taxi2u- walaupun dialu-alukan, tetapi masih tidak menangani isu sebenar yang membelenggu pemandu teksi sekian lama.

Apakah isu tersebut?

Isu pertama adalah struktur kos (cost structure).

Kita semua tahu bagaimana amalan industri teksi di Malaysia. Kerajaan mengeluarkan permit teksi dan diberikan syarikat dan ada permit untuk individu untuk mereka beroperasi.

65,292 permit teksi telah dikeluarkan dan 62% (40,480) adalah diberi kepada syarikat dan selebihnya kepada individu.

Syarikat-syarikat yang memegang permit ini kemudiannya menyewakan permit tersebut kepada pemandu teksi. Biasanya, permit tersebut disewakan sekali dengan kereta dalam konsep ‘sewa-beli’ atau sistem pajakan.

Maka, pemandu-pemandu ini akan mengikat kontrak dan bersetuju untuk membayar sejumlah bayaran tetap setiap hari kepada syarikat pemegang permit teksi.

Permit dapat, kereta pun dapat. Bagus bukan? Malangnya, tidak.

Pemandu-pemandu teksi yang  terikat dengan sistem pajakan ini terpaksa membayar kos yang mahal iaitu RM55 sehari. Ini bermaksud RM1,650 sebulan bagi tempoh 5 tahun. Dan…mereka hanya mendapat kereta Proton Saga atau Persona (harga pasaran: RM500 sebulan). Sedangkan pada kadar bulanan itu, mereka boleh perolehi Honda Civic ataupun Toyota Altis.

Persoalanya, mengapakah mereka dikenakan bayaran lebih 3 kali ganda?

Kita boleh faham sekiranya syarikat teksi menggunakan duit sewaan tersebut untuk melabur kembali kepada teknologi dan kualiti servis bagi memajukan industri teksi negara. Namun, nampaknya tidak.

Jika tidak, mengapa pemandu teksi kita dikatakan adalah yang terburuk di dunia?

Jadi, adakah syarikat-syarikat yang diberikan permit teksi ini hanya untung atas angin? Adakah tidak ada nilai tambah yang diberikan kepada pengguna, industri dan juga kepada sistem pengangkutan awam bandar? Nampaknya, ya.

Di sinilah punca utama yang menyebabkan pemandu teksi sukar untuk bersaing dengan pemandu Uber dan Grab.

Mereka memulakan ‘persaingan’ dengan liabiliti RM55 setiap hari. Sedangkan kos pemandu Uber dan Grab adalah kosong (RM0).

Pemandu teksi tidak mempunyai kekerapan mendapat penumpang yang tinggi sebagaimana pemandu Uber dan Grab. Biasanya mereka mengambil masa 4-6 jam untuk meperoleh RM55 bagi ‘break-even’.

Tanpa teknologi dalam membantu meningkatkan kekerapan mendapatkan penumpang telah mengakibatkan pemandu teksi menunggu di lapangan terbang, stesen LRT, pusat beli belah berjam-jam lamanya hanya untuk mendapatkan seorang penumpang. Bukankah ini tindakan yang kurang produktif?

Disebabkan kurang produktif, mereka terpaksa bekerja lebih 10 jam sehari bagi mendapatkan keuntungan.

Sedangkan, pemandu Uber dan Grab hanya perlu bekerja beberapa jam untuk mendapat untung kerana kos mereka rendah dan kekerapan mendapatkan penumpang adalah tinggi.

Bukankah ini suatu persaingan yang tidak adil?

Isu kedua adalah ‘peak-hours reliability’ iaitu kecekapan ketika waktu puncak.

Secara amnya, permintaan terhadap teksi berubah-ubah mengikut waktu dan keadaan. Permintaan menjadi sekali ganda lebih banyak ketika hujan, waktu pergi/balik kerja dan malam minggu. Dalam erti kata lain, permintaan adalah elastik.

Akan tetapi, ‘supply’ teksi adalah tetap (constant).

Pemandu teksi mendakwa berlaku lambakan teksi di jalan raya. Namun, pihak berkuasa berpendapat sebaliknya dengan mengatakan permintaan tidak pernah cukup.

Siapakah yang benar? Jawapannya, kedua-duanya.

Lambakan teksi berlaku ketika di waktu ‘non-peak hours’ dan permintaan meningkat apabila ‘peak hours’.

Oleh itu, bagaimanakah teksi mampu menangani isu tersebut?

Uber dan Grab nampaknya berjaya memberikan solusi dengan menggunakan kaedah fleksibiliti harga di mana kadar tambang di kawasan yang sedang sibuk akan dinaikkan. Ini membuatkan pemandu Uber dan Grab terdorong untuk ke sana bagi memenuhi permintaan.

Pemandu teksi tidak mempunyai keupayaan sedemikian dan membawa kita kepada isu ketiga iaitu fleksibiliti harga.

Kadar tambang teksi adalah tetap berdasarkan meter. Selain daripada caj minimum, sistem perkiraan tambang meter ataupun kupon tidak akan boleh mengatasi isu ‘peak hours reliability kerana pemandu tidak ada insentif bagi memenuhi permintaan yang sentiasa berubah-ubah.

Mengambil kira tiga isu ini, apakah perkara terbaik yang boleh dilakukan untuk mencari jalan penyelesaian?

Wajarkah perkhidmatan ‘ride-sharing app’ diharamkan?

Adakah sudah tiba masanya konsep pajakan teksi dimansuhkan?

Bersambung.

MatRodi

Tagged , , , ,